Δεν υφίσταται καμία ουσιαστική στρέβλωση του ανταγωνισμού στον τομέα
των θαλάσσιων μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση». Τη δική της απάντηση
δίνει η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών μετά την
απόφαση της Ευρωπαϊκής
Επιτροπής που υποστηρίζει ότι ορισμένες διατάξεις του ελληνικού
ναυτιλιακού φορολογικού συστήματος αντίκεινται στις διατάξεις της
Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις και ειδικότερα στις
προϋποθέσεις που προβλέπονται στις υφιστάμενες Κατευθυντήριες Γραμμές
για τις κρατικές ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές, οι ονομαζόμενες ως SAG. Ειδικότερα επισημαίνει ότι «η απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής
όσον αφορά στο ελληνικό σύστημα φορολογίας της ναυτιλίας και η δήλωσή
της ότι η υπόθεση αυτή θα χρησιμοποιηθεί ως προηγούμενο για την
επανεκτίμηση και των άλλων ευρωπαϊκών ναυτιλιακών συστημάτων θα
διαταράξει σοβαρά το ναυτιλιακό τομέα στην Ευρωπαϊκή Ένωση μετά από
είκοσι χρόνια επιτυχούς ανάπτυξης, χωρίς επίσημες καταγγελίες και χωρίς
ουσιώδη μετακίνηση πλοίων μεταξύ των κοινοτικών σημαιών ή μετεγκατάσταση ναυτιλιακών εταιρειών». Η δήλωση της ΕΕΕ έχει ως εξής: Ως επίσημος εκπρόσωπος της ελληνικής ναυτιλίας, η Ένωσις Ελλήνων
Εφοπλιστών (ΕΕΕ) έχει το καθήκον να τονίσει ότι δεν υφίσταται καμία
ουσιαστική στρέβλωση του ανταγωνισμού στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ενδεχόμενες θεμελιώδεις αλλαγές στο θεσμικό και
δημοσιονομικό πλαίσιο εντός του οποίου λειτουργεί η ελληνική ναυτιλιακή
κοινότητα, θα μπορούσαν να έχουν απρόβλεπτες συνέπειες που θα ήταν
επιζήμιες όχι μόνο για την Ελλάδα, αλλά και για την υπόλοιπη Ευρωπαϊκή
Ένωση, αφού θα υπέσκαπταν έναν από τους πιο σημαντικούς στρατηγικούς
τομείς, που παραμένει εξέχων διεθνώς παρά τον σκληρό ανταγωνισμό. Στο πλαίσιο της ανεπίσημης διερεύνησης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που
ξεκίνησε το 2012, τα βασικά επιχειρήματα που προβλήθηκαν από τις
ελληνικές αρμόδιες αρχές και την ΕΕΕ στηρίζονται στα εξής γεγονότα: Το ελληνικό ναυτιλιακό θεσμικό πλαίσιο προϋπήρχε των Κατευθυντήριων
Γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές για πολλά
χρόνια. Το ελληνικό θεσμικό πλαίσιο για τη φορολογία της ναυτιλίας και,
ειδικότερα, το ελληνικό μοντέλο του φόρου χωρητικότητας για τα πλοία
υιοθετήθηκε το 1953 και θεσμοθετήθηκε εκ νέου το 1975, αποτελώντας το
προηγούμενο» για την ανάπτυξη των Κατευθυντήριων Γραμμών και των
σχετικών συστημάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση και διεθνώς. Επομένως, η Ελλάδα δεν αποτελεί σε καμία περίπτωση την εξαίρεση.
Το ελληνικό ναυτιλιακό πλαίσιο αποτελεί προενταξιακό δίκαιο, το οποίο
αναγνωρίσθηκε πλήρως κατά την εισδοχή της Ελλάδας το 1981 στην τότε
Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα και δεν έχει αμφισβητηθεί έως σήμερα,
αποτελώντας σημαντικό τμήμα της εθνικής πολιτικής για την προσέλκυση
επενδύσεων στο ναυτιλιακό τομέα. Η παρούσα έρευνα και η σχετική απόφαση της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού (DG COMP) δεν είναι απόρροια επίσημης καταγγελίας. Ένα μεγάλο τμήμα του ελληνικού φορολογικού πλαισίου της ναυτιλίας έχει
κατοχυρωθεί με συνταγματικές εγγυήσεις, οι οποίες υιοθετήθηκαν στο
Σύνταγμα του 1975 μετά την ανατροπή της επτάχρονης στρατιωτικής
δικτατορίας το 1974. Είναι σημαντικό ότι οι Κατευθυντήριες Γραμμές του 1997 δεν υιοθετήθηκαν
με τη μορφή κοινοτικής Οδηγίας ή Κανονισμού, ώστε να αποσκοπούν στην
επιβολή ομοιόμορφης εφαρμογής τους στα κράτη μέλη της ΕΕ. Τα SAG
ηθελημένα έχουν τη μορφή ενός ευέλικτου «ήπιου νομικού πλαισίου» που
λαμβάνει πλήρως υπόψη τα διαφορετικά χαρακτηριστικά, το μέγεθος και τη
σημασία της ναυτιλίας στα κράτη μέλη καθώς και την ικανότητα και βούληση των κυβερνήσεων των κρατών μελών να υιοθετήσουν τις διατάξεις του. Στο
πλαίσιο αυτό, τα SAG παρέχουν ένα πλαίσιο, και όχι ένα ισότιμο
ανταγωνιστικό πεδίο, δεδομένου ότι ακόμα και το ύψος του φόρου
χωρητικότητας που καταβάλλουν πλοία του ιδίου μεγέθους, διαφέρει από
κράτος μέλος σε κράτος μέλος. Σε κάθε περίπτωση, τα SAG έχουν αποδειχθεί επιτυχή στην ανάσχεση της φυγής πλοίων από τα κοινοτικά νηολόγια, καθώς και στην αντιμετώπιση του σφοδρού διεθνούς ανταγωνισμού για την
εγκατάσταση ναυτιλιακών εταιριών. Είναι αξιοσημείωτο γεγονός ότι ο
θάνατος» της ευρωπαϊκής εμπορικής ναυπηγικής βιομηχανίας επήλθε λόγω
της έλλειψης κατάλληλης υποστήριξης προς αντιμετώπιση του διεθνούς
ανταγωνισμού. Η απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής όσον αφορά στο ελληνικό σύστημα
φορολογίας της ναυτιλίας και η δήλωσή της ότι η υπόθεση αυτή θα
χρησιμοποιηθεί ως προηγούμενο για την επανεκτίμηση και των άλλων
ευρωπαϊκών ναυτιλιακών συστημάτων θα διαταράξει σοβαρά το ναυτιλιακό
τομέα στην Ευρωπαϊκή Ένωση μετά από είκοσι χρόνια επιτυχούς ανάπτυξης,
χωρίς επίσημες καταγγελίες και χωρίς ουσιώδη μετακίνηση πλοίων μεταξύ
των κοινοτικών σημαιών ή μετεγκατάσταση ναυτιλιακών εταιριών. Η ελληνική ναυτιλία λειτουργεί κυρίως στον τομέα των χύδην μεταφορών
bulk / tramp) παγκοσμίως, οι οποίες αποτελούν υποδειγματικό παράδειγμα
εφαρμογής της αρχής του ελεύθερου και θεμιτού ανταγωνισμού και έναν από
τους τελευταίους εναπομείναντες επιχειρηματικούς τομείς που αποτελείται
κυρίως από μικρομεσαίες μη εισηγμένες ιδιωτικές εταιρίες, επί το
πλείστον οικογενειακής δομής. Είναι σημαντικό τα χαρακτηριστικά του
επιχειρηματικού αυτού μοντέλου να κατανοηθούν και να υποστηριχθούν».
Via
των θαλάσσιων μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση». Τη δική της απάντηση
δίνει η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών μετά την
απόφαση της Ευρωπαϊκής
Επιτροπής που υποστηρίζει ότι ορισμένες διατάξεις του ελληνικού
ναυτιλιακού φορολογικού συστήματος αντίκεινται στις διατάξεις της
Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις και ειδικότερα στις
προϋποθέσεις που προβλέπονται στις υφιστάμενες Κατευθυντήριες Γραμμές
για τις κρατικές ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές, οι ονομαζόμενες ως SAG. Ειδικότερα επισημαίνει ότι «η απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής
όσον αφορά στο ελληνικό σύστημα φορολογίας της ναυτιλίας και η δήλωσή
της ότι η υπόθεση αυτή θα χρησιμοποιηθεί ως προηγούμενο για την
επανεκτίμηση και των άλλων ευρωπαϊκών ναυτιλιακών συστημάτων θα
διαταράξει σοβαρά το ναυτιλιακό τομέα στην Ευρωπαϊκή Ένωση μετά από
είκοσι χρόνια επιτυχούς ανάπτυξης, χωρίς επίσημες καταγγελίες και χωρίς
ουσιώδη μετακίνηση πλοίων μεταξύ των κοινοτικών σημαιών ή μετεγκατάσταση ναυτιλιακών εταιρειών». Η δήλωση της ΕΕΕ έχει ως εξής: Ως επίσημος εκπρόσωπος της ελληνικής ναυτιλίας, η Ένωσις Ελλήνων
Εφοπλιστών (ΕΕΕ) έχει το καθήκον να τονίσει ότι δεν υφίσταται καμία
ουσιαστική στρέβλωση του ανταγωνισμού στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ενδεχόμενες θεμελιώδεις αλλαγές στο θεσμικό και
δημοσιονομικό πλαίσιο εντός του οποίου λειτουργεί η ελληνική ναυτιλιακή
κοινότητα, θα μπορούσαν να έχουν απρόβλεπτες συνέπειες που θα ήταν
επιζήμιες όχι μόνο για την Ελλάδα, αλλά και για την υπόλοιπη Ευρωπαϊκή
Ένωση, αφού θα υπέσκαπταν έναν από τους πιο σημαντικούς στρατηγικούς
τομείς, που παραμένει εξέχων διεθνώς παρά τον σκληρό ανταγωνισμό. Στο πλαίσιο της ανεπίσημης διερεύνησης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που
ξεκίνησε το 2012, τα βασικά επιχειρήματα που προβλήθηκαν από τις
ελληνικές αρμόδιες αρχές και την ΕΕΕ στηρίζονται στα εξής γεγονότα: Το ελληνικό ναυτιλιακό θεσμικό πλαίσιο προϋπήρχε των Κατευθυντήριων
Γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές για πολλά
χρόνια. Το ελληνικό θεσμικό πλαίσιο για τη φορολογία της ναυτιλίας και,
ειδικότερα, το ελληνικό μοντέλο του φόρου χωρητικότητας για τα πλοία
υιοθετήθηκε το 1953 και θεσμοθετήθηκε εκ νέου το 1975, αποτελώντας το
προηγούμενο» για την ανάπτυξη των Κατευθυντήριων Γραμμών και των
σχετικών συστημάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση και διεθνώς. Επομένως, η Ελλάδα δεν αποτελεί σε καμία περίπτωση την εξαίρεση.
Το ελληνικό ναυτιλιακό πλαίσιο αποτελεί προενταξιακό δίκαιο, το οποίο
αναγνωρίσθηκε πλήρως κατά την εισδοχή της Ελλάδας το 1981 στην τότε
Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα και δεν έχει αμφισβητηθεί έως σήμερα,
αποτελώντας σημαντικό τμήμα της εθνικής πολιτικής για την προσέλκυση
επενδύσεων στο ναυτιλιακό τομέα. Η παρούσα έρευνα και η σχετική απόφαση της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού (DG COMP) δεν είναι απόρροια επίσημης καταγγελίας. Ένα μεγάλο τμήμα του ελληνικού φορολογικού πλαισίου της ναυτιλίας έχει
κατοχυρωθεί με συνταγματικές εγγυήσεις, οι οποίες υιοθετήθηκαν στο
Σύνταγμα του 1975 μετά την ανατροπή της επτάχρονης στρατιωτικής
δικτατορίας το 1974. Είναι σημαντικό ότι οι Κατευθυντήριες Γραμμές του 1997 δεν υιοθετήθηκαν
με τη μορφή κοινοτικής Οδηγίας ή Κανονισμού, ώστε να αποσκοπούν στην
επιβολή ομοιόμορφης εφαρμογής τους στα κράτη μέλη της ΕΕ. Τα SAG
ηθελημένα έχουν τη μορφή ενός ευέλικτου «ήπιου νομικού πλαισίου» που
λαμβάνει πλήρως υπόψη τα διαφορετικά χαρακτηριστικά, το μέγεθος και τη
σημασία της ναυτιλίας στα κράτη μέλη καθώς και την ικανότητα και βούληση των κυβερνήσεων των κρατών μελών να υιοθετήσουν τις διατάξεις του. Στο
πλαίσιο αυτό, τα SAG παρέχουν ένα πλαίσιο, και όχι ένα ισότιμο
ανταγωνιστικό πεδίο, δεδομένου ότι ακόμα και το ύψος του φόρου
χωρητικότητας που καταβάλλουν πλοία του ιδίου μεγέθους, διαφέρει από
κράτος μέλος σε κράτος μέλος. Σε κάθε περίπτωση, τα SAG έχουν αποδειχθεί επιτυχή στην ανάσχεση της φυγής πλοίων από τα κοινοτικά νηολόγια, καθώς και στην αντιμετώπιση του σφοδρού διεθνούς ανταγωνισμού για την
εγκατάσταση ναυτιλιακών εταιριών. Είναι αξιοσημείωτο γεγονός ότι ο
θάνατος» της ευρωπαϊκής εμπορικής ναυπηγικής βιομηχανίας επήλθε λόγω
της έλλειψης κατάλληλης υποστήριξης προς αντιμετώπιση του διεθνούς
ανταγωνισμού. Η απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής όσον αφορά στο ελληνικό σύστημα
φορολογίας της ναυτιλίας και η δήλωσή της ότι η υπόθεση αυτή θα
χρησιμοποιηθεί ως προηγούμενο για την επανεκτίμηση και των άλλων
ευρωπαϊκών ναυτιλιακών συστημάτων θα διαταράξει σοβαρά το ναυτιλιακό
τομέα στην Ευρωπαϊκή Ένωση μετά από είκοσι χρόνια επιτυχούς ανάπτυξης,
χωρίς επίσημες καταγγελίες και χωρίς ουσιώδη μετακίνηση πλοίων μεταξύ
των κοινοτικών σημαιών ή μετεγκατάσταση ναυτιλιακών εταιριών. Η ελληνική ναυτιλία λειτουργεί κυρίως στον τομέα των χύδην μεταφορών
bulk / tramp) παγκοσμίως, οι οποίες αποτελούν υποδειγματικό παράδειγμα
εφαρμογής της αρχής του ελεύθερου και θεμιτού ανταγωνισμού και έναν από
τους τελευταίους εναπομείναντες επιχειρηματικούς τομείς που αποτελείται
κυρίως από μικρομεσαίες μη εισηγμένες ιδιωτικές εταιρίες, επί το
πλείστον οικογενειακής δομής. Είναι σημαντικό τα χαρακτηριστικά του
επιχειρηματικού αυτού μοντέλου να κατανοηθούν και να υποστηριχθούν».
Via